看邁銳寶XL刷浙賽視頻，號(hào)稱“20萬(wàn)最速量產(chǎn)車”，這么厲...

紫笑嫣然(紫笑嫣然)

量產(chǎn)版創(chuàng)造了“20萬(wàn)內(nèi)最速量產(chǎn)車”記錄，改裝版比所有電動(dòng)車跑圈都快！

很有意思這次又看到雪佛蘭邁銳寶XL刷浙賽榜的問(wèn)題出現(xiàn)在我的時(shí)間線上。去年7月份的時(shí)候雪佛蘭邁銳寶XL首次測(cè)試浙賽榜的成績(jī)就曾經(jīng)引起過(guò)很多討論，上榜即王炸，刷新了20萬(wàn)以內(nèi)量產(chǎn)車的記錄。

這次鍵盤車神的“蕉遲但到三號(hào)機(jī)”也是滿足了我一直以來(lái)的一個(gè)疑問(wèn)：

進(jìn)行適度改裝，邁銳寶XL到底能跑到多快？

其實(shí)根據(jù)視頻描述，這輛車主要還是做了一個(gè)外觀車身的賽車化改裝，內(nèi)部從底盤、懸架、轉(zhuǎn)向、整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)還是原來(lái)的量產(chǎn)車。

最后的成績(jī)是整整提升了9秒半，達(dá)到了1：45.640，排名從74一口氣跳到了51位，已經(jīng)壓住了一眾輕量化跑車，并且直接壓住了Tesla Model3 performance高性能版（也就是說(shuō)已經(jīng)沒(méi)有比這輛改裝版邁銳寶XL跑圈更快的電動(dòng)車了！）。而且其實(shí)根據(jù)駕駛視頻中的情況，如果把轉(zhuǎn)向優(yōu)化和變速箱優(yōu)化再加強(qiáng)一點(diǎn)，進(jìn)入1：44超越改裝Cup2的思域Type R不是夢(mèng)。

關(guān)于雪佛蘭邁銳寶XL本身，它自從2019年其黑色涂裝Redline系列發(fā)布之后就一直很受很多年輕人的喜歡，不過(guò)換裝搭載的2.0T+9AT動(dòng)力組合反而大家提到的不多。

今天我們就來(lái)深度聊聊這套動(dòng)力系統(tǒng)。

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首先，“單缸最優(yōu)”是滿足排放、油耗與性能響應(yīng)的最佳策略

通用汽車全球三大發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)中心（北美龐蒂亞克、德國(guó)GME和中國(guó)泛亞）在2013-2014年開(kāi)始規(guī)劃面向未來(lái)排放與油耗法規(guī)要求的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，形成了第八代Ecotec機(jī)型家族，這個(gè)家族的最典型的特點(diǎn)就是全面基于35Mpa的高滾流增壓直噴燃燒結(jié)構(gòu)，而且能夠承擔(dān)中美歐最嚴(yán)苛的法規(guī)趨勢(shì)。

那么這套系統(tǒng)的核心區(qū)別在哪里呢？

早期的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的油束的油滴顆粒大，油束的夾角小，能夠?qū)崿F(xiàn)的多次噴射數(shù)量也非常有限，難以保持穩(wěn)定燃燒。

工程師們想出來(lái)的辦法，就是在多次噴射中的最后一次，在活塞靠近上止點(diǎn)時(shí)候噴射，采用活塞頂面的壁面引導(dǎo)引燃法，確保將一部分的燃油直接通過(guò)氣流引導(dǎo)到火花塞附近引燃擴(kuò)散。這也是在面向GB6/Euro6開(kāi)發(fā)之前，如果要做高性能的GDI+Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)，這是最常見(jiàn)的GDI燃燒架構(gòu)。

那么，這樣的燃燒組織方法會(huì)帶來(lái)什么問(wèn)題呢？

1. 火花塞區(qū)域被引燃的區(qū)域?yàn)檫^(guò)濃混合氣，出現(xiàn)碳煙。

2. 噴射在活塞頂面的燃油會(huì)在燃燒末期繼續(xù)燃燒，由于缺乏空氣，形成產(chǎn)生碳煙；

3. 燃油噴射在活塞頂面后，還會(huì)多次彈射并沾到缸壁，與機(jī)油一起燃燒，形成碳煙。

4. 如果強(qiáng)行減少噴射到活塞頂面的汽油量，但是依然采用20Mpa及以下的噴射系統(tǒng)，則又可能導(dǎo)致噴射到壁面的汽油量大，并導(dǎo)致機(jī)油稀釋/機(jī)油增多。

那么，如何解決這個(gè)問(wèn)題呢：

基于35Mpa高壓噴射的燃燒系統(tǒng)，被證明燃燒的道理是通用的。

不同噴射壓力下的燃油噴射特征與PN排放控制 - from delphi

更高的燃油噴射壓力帶來(lái)的好處是多方面的：

1. 燃油顆粒更加細(xì)?。?/font>

2. 燃油油束擴(kuò)散范圍更加廣泛；

3. 燃油的噴射流速加大，有利于平衡多次噴射、碳煙與燃油稀釋的平衡。

用35Mpa系統(tǒng)可以令國(guó)6法規(guī)的發(fā)動(dòng)機(jī)依然保持和國(guó)5時(shí)代類似的高性能：高升功率+高升扭矩。實(shí)現(xiàn)燃油耗、排放和性能的統(tǒng)一。（這種優(yōu)勢(shì)可以一直維持到2023年RDE工況出現(xiàn)）。

低至8微米的燃油顆粒直徑和35Mpa干凈利落的多次噴射能力，帶來(lái)了前所未有的燃油噴霧和空氣良好混合的能力，從而大幅度降低了缸內(nèi)原始顆粒排放，顯著減少了機(jī)油沾壁和機(jī)油稀釋的風(fēng)險(xiǎn)，積碳和硬件表面沉積物大量減少還可以顯著減少用戶保養(yǎng)維護(hù)周期與項(xiàng)目以及未來(lái)耐久之后的國(guó)家強(qiáng)制排放檢查的維護(hù)費(fèi)用。

VW在歐洲在2016年的1.5T evo中使用了35Mpa噴射系統(tǒng)，而且馬上就開(kāi)始用這個(gè)功率和扭矩嚴(yán)重下降的1.5T取代了所有的1.4T，其部分原因是在于歐洲采用1.4T+GPF來(lái)強(qiáng)行達(dá)到歐6法規(guī)要求的后果，是出現(xiàn)了大量冷啟動(dòng)失敗的案例。不過(guò)這套系統(tǒng)在VW的產(chǎn)品體系中并沒(méi)有推廣，1.5T evo1也只在德國(guó)銷售，其原因也是35Mpa的系統(tǒng)非常昂貴，而且需要大量的燃燒開(kāi)發(fā)基礎(chǔ)和修改發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)燃燒標(biāo)定。

VW EA888 3B采用的是和豐田2.0T類似的PFI+GDI綜合的雙噴射模式：

這項(xiàng)技術(shù)出現(xiàn)在35Mpa技術(shù)成熟之前，并非嚴(yán)格意義上為PN而生。在原始的典型噴射策略中，是采用低負(fù)荷PFI噴射、中等負(fù)荷PFI和GDI結(jié)合分配噴射、高負(fù)荷GDI噴射。但是，由于25Mpa的直噴PN排放控制依然有短板，所以在原先的高負(fù)荷GDI的部分對(duì)于性能的壓榨也受到的控制，發(fā)動(dòng)機(jī)性能明顯下降。（米勒只是一部分原因）。VW EA888 GEN3 High從混合噴射路線切回了直噴路線，而目前在研發(fā)的EA888 GEN5聲稱采用50Mpa的系統(tǒng)。

所以目前來(lái)說(shuō)，GM 第八代Ecotec利用基于35Mpa的全面布局的優(yōu)勢(shì)，利用法規(guī)策略階段果斷全面布局35Mpa，在燃油噴射領(lǐng)域的市場(chǎng)上領(lǐng)先了VW EA888半代的水平。其中LSY的動(dòng)力吊打了VW EA888 GEN3和GEN3Bz,而LTG GB6升級(jí)版利用在2019年切換35Mpa后的修補(bǔ)方案，繼續(xù)在性能上碾壓VW GEN3 HIGH版本。更重要的是，SGM經(jīng)過(guò)實(shí)際的測(cè)試和市場(chǎng)反饋，LSY高度優(yōu)化的動(dòng)力響應(yīng)改進(jìn)完全足以彌補(bǔ)峰值動(dòng)力的差異數(shù)據(jù)，而且與此同時(shí)油耗的改進(jìn)在實(shí)際駕駛過(guò)程中得到了很多老車主的高度評(píng)價(jià)。

詳細(xì)的主機(jī)廠策略，可以參考我在2019年寫(xiě)的國(guó)六排放系列專欄文章：

JackyQ：帶你看盡汽車排放國(guó)六法規(guī)之變系列：（二）PN排放的產(chǎn)生機(jī)理以及車企的不同應(yīng)對(duì)190 贊同 · 79 評(píng)論文章

目前國(guó)內(nèi)主機(jī)廠經(jīng)過(guò)多年的市場(chǎng)觀察和實(shí)踐，基本上已經(jīng)達(dá)成一致：

增壓直噴的道理是通用的，35Mpa YYDS！

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其次，電氣化硬件和智能化控制是新的“絕對(duì)優(yōu)勢(shì)”

這里我講2個(gè)讓我印象最深刻的第八代Ecotec的智能電氣化技術(shù)：

一、 結(jié)合VVL和完全停缸的Tripower智能可變氣門技術(shù)

Tripower智能可變氣門技術(shù)來(lái)自于GM V8發(fā)動(dòng)機(jī)的主動(dòng)智能控制燃油技術(shù)譜系，該機(jī)型榮獲2019年沃德十佳。這個(gè)技術(shù)在傳統(tǒng)的VVT（可變氣門相位）的基礎(chǔ)上結(jié)合了VVL（可變氣門升程）和智能停缸技術(shù)。一方面全面減低整個(gè)運(yùn)行區(qū)域的油耗，另一方面在保持最大輸出性能的同時(shí)顯著降低實(shí)際駕駛過(guò)程中的油耗。

這幾年很多機(jī)型都在談通過(guò)熱效率改進(jìn)來(lái)實(shí)現(xiàn)低油耗，一個(gè)很典型的技術(shù)就是采用米勒/阿特金森循環(huán)來(lái)降低最佳油耗點(diǎn)的油耗或者說(shuō)最佳熱效率。但是由于米勒和阿特金森循環(huán)都會(huì)減少實(shí)際進(jìn)氣量，同時(shí)配合高壓縮比和長(zhǎng)沖程缸徑比，其帶來(lái)的后果就是發(fā)動(dòng)機(jī)性能，尤其是升功率的快速下降。GEN3B從常規(guī)GEN3的165kW下降到了135kW附近就是最典型的例子。

同樣的問(wèn)題最早就發(fā)生在GM的雪佛蘭Truck上，如何在保持雪佛蘭Truck強(qiáng)勁動(dòng)力的前提下滿足法規(guī)油耗的要求呢？

當(dāng)采用米勒循環(huán)的時(shí)候，實(shí)際上你改進(jìn)的是中高負(fù)荷較高轉(zhuǎn)速時(shí)候的最佳油耗點(diǎn)的油耗，然而客戶的實(shí)際常用工況區(qū)域在中低負(fù)荷位置。作為純內(nèi)燃機(jī)來(lái)說(shuō)，最佳油耗區(qū)域客戶其實(shí)日常穩(wěn)態(tài)時(shí)候并不常用。油耗改進(jìn)更多來(lái)自于經(jīng)濟(jì)區(qū)擴(kuò)大之后的邊際效應(yīng)，而相比之下性能下降幅度過(guò)大了。

可變缸技術(shù)就是在油耗常用工況采用小氣門升程（小進(jìn)氣量）的經(jīng)濟(jì)模式，甚至2缸（V8是切為4缸）超經(jīng)濟(jì)模式，但是一旦需要大負(fù)荷，就能變成一個(gè)傳統(tǒng)大功率性能機(jī)器。

米勒循環(huán)，特別是深度米勒循環(huán)應(yīng)用最好的辦法是配合混動(dòng)化使用。利用電機(jī)的補(bǔ)償效應(yīng)來(lái)確保工作區(qū)域盡可能的向發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)移動(dòng)。

而純內(nèi)燃機(jī)，奧托循環(huán)依然是性能發(fā)動(dòng)機(jī)的必然選擇。Tripower智能可變氣門技術(shù)已經(jīng)成為了GM中大性性能發(fā)動(dòng)機(jī)平衡性能與油耗的利器。

附上Tripower智能可變氣門技術(shù)的實(shí)際原理圖：

二、 主動(dòng)式智能熱管理系統(tǒng)（電子水泵+7通道熱管理模塊）

第八代Ecotec的主動(dòng)智能熱管理系統(tǒng)的核心硬件可以解釋為電子水泵+7通道熱管理模塊。

電子水泵這幾年來(lái)很多歐系的主機(jī)廠都有，但是一般采用的熱管理器非常簡(jiǎn)單。主要依賴電子水泵的控制效果；

熱管理模塊主要是日系使用的比較多，主要是給廉價(jià)的機(jī)械水泵增加控制維度。

而同時(shí)采用高達(dá)600W的大功率電動(dòng)水泵+7通道智能熱管理模塊的，是通用汽車全球首創(chuàng)，其背后是正在整車角度對(duì)智能熱管理系統(tǒng)的重新構(gòu)建。

我們用兩個(gè)例子來(lái)讓普通讀者能夠理解這套系統(tǒng)的獨(dú)特功能。

情形1：對(duì)于一款性能機(jī)來(lái)說(shuō)，渦輪性能安全是最大的關(guān)注，特別是溫度保護(hù)。而對(duì)渦輪最危險(xiǎn)的情況并不是高速駕駛，而是激烈駕駛之后突然停車，甚至直接熄火。機(jī)械式水泵發(fā)動(dòng)機(jī)，無(wú)論熱管理模塊如何先進(jìn)，都將停止工作。而沒(méi)有智能算法和熱管理模塊的電動(dòng)水泵，無(wú)法有效偵測(cè)，同時(shí)會(huì)盡快避免為一個(gè)渦輪而繼續(xù)打開(kāi)整個(gè)冷卻水流。而第八代Ecotec 2.0T可以分出一小支冷卻水流，即便在熄火后，單獨(dú)為增壓器持續(xù)冷卻一段時(shí)間，直至其恢復(fù)到安全溫度。

情形2：冬季對(duì)于直噴發(fā)動(dòng)機(jī)這幾年來(lái)最大的挑戰(zhàn)就是發(fā)動(dòng)機(jī)升溫與乘客艙暖風(fēng)的平衡問(wèn)題。尤其是那些在噴射系統(tǒng)沒(méi)有使用35Mpa結(jié)構(gòu)的機(jī)型，為了確保減少PN排放減少活塞上止點(diǎn)位置的噴射量從而增加了面向壁面噴射量后，在冬季遇到的機(jī)油稀釋風(fēng)險(xiǎn)很高。他們采用的策略是關(guān)死冷卻水流，讓發(fā)動(dòng)機(jī)盡快升溫。但是其后果是乘客艙暖風(fēng)遲遲不能使用引發(fā)客戶抱怨。通用的LSY在采用35Mpa噴射系統(tǒng)大幅減少濕壁風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上，一方面電子水泵可以實(shí)現(xiàn)真正意義上的完全鎖死水流，更重要的是它可以單獨(dú)的抽出一小股水流單獨(dú)的去提供給暖風(fēng)需求！ GM采用的全球首創(chuàng)的智能流量控制策略，可以在主水流鎖死的前提下分流一小部分流量單獨(dú)冷卻/加熱特定模塊。

事實(shí)上也正是因?yàn)橛羞@樣的智能熱管理系統(tǒng)，才能確保搭載Ecotec 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的整車可以快速進(jìn)入動(dòng)力系統(tǒng)最佳狀態(tài)，而且在任何激烈駕駛工況下始終保持最佳動(dòng)力輸出和持久耐用。

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動(dòng)力系統(tǒng)“硬件平權(quán)”為雪佛蘭實(shí)現(xiàn)中國(guó)的品牌重塑實(shí)現(xiàn)堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)

在疫情之前，我每次去底特律，肯定都會(huì)順道參觀福特汽車博物館。這是全球最大的汽車歷史博物館，包含了從馬車時(shí)代至今的大量不同年代的經(jīng)典車型。雪佛蘭作為美國(guó)精神的代表品牌，在其中同樣是必然的存在。

我印象最深刻的是1955年雪佛蘭Hardtop的描述：Power and Style。我覺(jué)得這恰恰是我理解的雪佛蘭精神：運(yùn)動(dòng)且有型。雪佛蘭是美國(guó)人，特別是熱愛(ài)自由探索的所有人群最熱愛(ài)的品牌之一。

在我看來(lái)，在中國(guó)正式打響品牌重塑第一槍的就是雪佛蘭邁銳寶在2015年的全球同步上市，然后接棒的是2017年采用通用D2UX平臺(tái)全新上市的雪佛蘭探界者。2021年上海車展，雪佛蘭展臺(tái)的格局已經(jīng)完全變了，滿目可見(jiàn)的是運(yùn)動(dòng)大尺寸轎車和SUV。

而雪佛蘭重塑美系運(yùn)動(dòng)與有型風(fēng)格的基礎(chǔ)就是“硬件平權(quán)”。從第八代Ecotec開(kāi)始的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)“上線即頂配，全球共平臺(tái)“的特色令雪佛蘭的動(dòng)力系統(tǒng)得到了通用汽車最新動(dòng)力方案毫無(wú)妥協(xié)的支持，尤其是以2.0T+9AT黃金組合在雪佛蘭平臺(tái)的布局。這結(jié)合雪佛蘭全球整車平臺(tái)的純正美系調(diào)校，我相信雪佛蘭品牌重塑之路在中國(guó)必將帶來(lái)新的顛覆浪潮！